Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.

Artículo tercero - Modificación de otros preceptos de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general y adición de nuevos

Título V - Régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías

Capítulo I - De las Sociedades de Gestión de la puesta a disposición de trabajadores

Capítulo II - Del régimen laboral aplicable a los trabajadores del servicio portuario de manipulación de mercancías

Capítulo III - De los requisitos de capacitación de los trabajadores que realicen actividades del servicio portuario de manipulación de mercancías

Capítulo IV - De la transformación de las Agrupaciones Portuarias de Interés Económico y de la adaptación de las Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba

Capítulo V - De la utilización de los servicios de la SAGEP por las empresas autorizadas a la realización de actividades comerciales del artículo 79.3.c) de esta Ley

Disposiciones adicionales

Disposiciones transitorias

Disposiciones derogatorias

Disposiciones finales

JUAN CARLOS I

rey de españa

A todos los que la presente vieren y entendieren.

Sabed: Que las Cortes Generales han aprobado y Yo vengo en sancionar la siguiente ley.

Preámbulo

La importancia económica para España de disponer de unos puertos eficientes queda patente con el hecho de que entre el 80% y el 85% de nuestras importaciones y aproximadamente el 50% de las exportaciones, medidas ambas en toneladas, pasan por los puertos. Por tanto, la competitividad de nuestro sistema productivo viene condicionada por la eficacia y eficiencia de los puertos. La posición geográfica de la península Ibérica y el carácter ultra-periférico de Canarias, reconocida por la Unión Europea para el archipiélago en el artículo 299.2 del Tratado de Ámsterdam, refuerza la exigencia de adoptar en España medidas que mejoren la gestión de nuestros puertos y su eficiencia, impulsando su competitividad en una coyuntura de fuerte competencia internacional.

Pero, además, el buen emplazamiento de algunos de ellos en relación con las grandes rutas transoceánicas, permite plantear el reto de que dichos puertos se constituyan en importantes centros de tránsito marítimo y de distribución de mercancías del sur de Europa, así como para el África occidental, fundamentalmente a través de los puertos canarios, atenuando el actual desequilibrio de tráficos existentes entre el Norte y el Sur de Europa, en un escenario internacional de globalización comercial.

La atomización del sistema portuario español ha estimulado la formación de distintos nodos de concentración comercial e industrial por todo el territorio, de forma que el conjunto ha contribuido de forma relevante a la cohesión económica y social, a la localización industrial y a la ordenación territorial, reforzando así la consolidación de grandes cadenas logísticas integradas de distribución.

Asimismo, resulta destacable recordar el papel que le corresponde desempeñar a los puertos y al transporte marítimo para la sostenibilidad económica, social y ambiental del sistema europeo de transporte de mercancías, fundamentada en la potenciación de la intermodalidad como la mejor forma de compatibilizar el crecimiento de la demanda con el mejor aprovechamiento de los recursos disponibles y con la reducción de los costes externos asociados con el transporte. En primer lugar, el modo marítimo es el de mayor capacidad de transporte de mercancías (en toneladas x kilómetro), y el de menores costes de transporte por unidad transportada. Pero además, el transporte marítimo contribuye eficazmente a la movilidad sostenible, dados los bajos costes externos que genera en relación con los restantes modos de transporte. Estas ventajas justifican la política de potenciación del modo marítimo/portuario a escala europea y, en concreto, de las autopistas del mar, preconizada desde la Unión Europea, y de la que España es uno de los primeros impulsores. Solamente con puertos eficaces y eficientes, y además dotados de una accesibilidad ferroviaria adecuada, se podrá producir este cambio modal imprescindible.

Para avanzar en estos objetivos, los puertos de interés general tienen que conformarse como puertos "Landlord avanzados", como se califican en alguna terminología portuaria, facilitadores de la actividad económica, de la competitividad de nuestro tejido social y empresarial y de su sostenibilidad ambiental, así como coordinadores de los diferentes agentes y administraciones que intervienen en el paso por puerto de buques y mercancías.

Para ello se considera conveniente reforzar la normativa que, desde comienzos de la década pasada, partiendo de la Ley 27/1992, instauró los principios de autonomía de gestión y autosuficiencia económico-financiera de los puertos de interés general, siguiendo con la Ley 62/1997, que incorporó la participación de las Comunidades y Ciudades Autónomas a la gestión de las Autoridades Portuarias, y continuando con la Ley 48/2003, que adapta el sistema tarifario portuario a la obligada naturaleza de tasas, avanza en la liberalización de los servicios portuarios e incorpora una completa regulación del dominio público portuario para potenciar la participación e inversión de la iniciativa privada en la actividad portuaria, ha facilitado el espectacular desarrollo de los puertos españoles de interés general, con el objeto de adaptarla a las necesidades derivadas de coyunturas económicas rápidamente cambiantes.

La aportación de esta Ley al marco normativo citado es la flexibilización del modelo tarifario para que cada Autoridad Portuaria pueda adaptarse a la realidad económica de cada momento y el refuerzo y profundización en la liberalización de los servicios portuarios y de la actividad económica y comercial que se desarrolla en los puertos, consiguiendo así que el conjunto de la legislación portuaria sea el cimiento estable para la mejora continua de la competitividad del sistema portuario de interés general en conjunto y de cada uno de los puertos que lo integran, asegurando el cumplimiento de su misión, que no es otra que coadyuvar al desarrollo económico y social del país.

Desde la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, está vigente el principio de autosuficiencia económica de los puertos, en virtud del cual éstos recaudan las tarifas por utilización de infraestructuras y demás espacios portuarios, que constituyen los ingresos de cada una de las Autoridades Portuarias. Dichos ingresos, además de otros eventuales que la legislación vigente les atribuye, tienen que cubrir todos los gastos de explotación, incluida la amortización de sus activos, más un rendimiento razonable de los mismos que se reinvierte en el sistema.

Este principio dio lugar a un salto cualitativo muy importante en la gestión de los puertos, ya que, al independizar sus inversiones de las asignaciones en los Presupuestos Generales del Estado, además de reducir la presión sobre éstos, ha permitido atender de forma más eficaz, las necesidades de infraestructuras portuarias para atender la demanda previsible. Basta comparar en el ámbito mundial la situación de los puertos en donde rige el citado principio de internalización de los ingresos, de los gastos y de inversión con la de aquellos en los que las inversiones se cubren a cargo de los Presupuestos Generales del Estado de los Estados respectivos, generalmente presionados por otros compromisos de inversión y de reparto que impiden garantizar las inversiones portuarias en el momento exigido por la demanda.

Este principio se ha mantenido en la Ley 62/1997, 26 de diciembre, por la que se modifica la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y también en la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, si bien en esta última se ha producido un cambio en la naturaleza jurídica de los ingresos procedentes de la utilización privativa y el aprovechamiento especial del dominio público portuario, pasando, de ser considerados precios privados, a atribuirles la condición de tasas.

Esta Ley profundiza en la condición de tasas de las tarifas portuarias, ya introducido en la Ley 48/2003 y reformula alguna de las bonificaciones a fin de dar seguridad jurídica al modelo sin incrementar los costes. Simultáneamente incrementa la cuantía de alguna de las bonificaciones ya existentes e incorpora otras para fomentar la competitividad de los puertos españoles y su adaptación a la evolución y las condiciones existentes en cada momento en los mercados internacionales, incentivando en mayor medida el rendimiento, la productividad y la calidad, así como el menor coste, de todos los servicios portuarios y la sostenibilidad ambiental de la actividad portuaria.

Las tasas de utilización mantienen una estructura y cuantías básicas comunes para el conjunto de las Autoridades Portuarias, pero con la posibilidad de establecer coeficientes correctores diferentes para las correspondientes al buque, al pasaje y a la mercancía en cada una de ellas, con el objeto de que se pueda tomar en consideración su estructura de costes en un marco de competencia leal entre puertos, quedando garantizado el principio de autosuficiencia económica. Estos coeficientes correctores, una vez acordados en el Plan de Empresa, deberán ser aprobados en la Ley de Presupuestos Generales del Estado de cada año.

Para ello, cada Autoridad Portuaria realizará la propuesta de dichos coeficientes correctores de acuerdo con los límites y criterios establecidos en la Ley, y también de acuerdo con los que se determinen de forma más concreta por Orden Ministerial, tomando en consideración las previsiones plurianuales de evolución de sus tráficos, de nivel de endeudamiento y de necesidades de inversión, así como sus objetivos de gestión, la rentabilidad anual objetivo y un rendimiento razonable sobre el activo no corriente neto para los ejercicios siguientes.

Esto supone una importante novedad en la medida en que cada Autoridad Portuaria deberá proponer sus coeficientes correctores y su política de bonificaciones, de acuerdo con su propia realidad física, económica y de situación competitiva a nivel nacional e internacional, sin que por ello puedan producirse prácticas abusivas o discriminatorias entre usuarios.

III

En lo que a los servicios portuarios se refiere, esta Ley mantiene la destitularización de los mismos introducida en la Ley 48/2003 y el libre acceso reglado a la prestación de servicios en un marco de libre y leal competencia entre operadores, suprimiendo de la consideración de servicios portuarios a los servicios de depósito y transporte horizontal. La Ley introduce algunas modificaciones en cumplimiento de las recomendaciones de la Comisión Nacional de la Competencia para potenciar la competencia efectiva en la prestación de los servicios y mecanismos de control más precisos para evitar situaciones de posición dominante, así como otras mejoras de carácter técnico. Por lo que se refiere al servicio portuario de recepción de desechos procedentes de buques, las modificaciones incluidas en esta Ley mejoran la regulación de la tarifa fija que deben abonar todos los buques que atraquen en un puerto, hagan o no uso de este servicio, teniendo en cuenta el espíritu de la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre, sobre instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por buques y desechos de carga y del Real Decreto 1381/2002, modificado por el Real Decreto 1084/2009, que la traspone a la legislación española, con el objeto de estimular la entrega de los desechos y residuos generados por los buques a las plantas de recepción y tratamiento y evitando su vertido al mar durante la navegación; sin que la tarifa fija, en tanto que imposición de carácter público, sea un factor que incida en la competencia entre puertos y respetando simultáneamente el régimen general de prestación de los servicios portuarios.

Asimismo, la Ley añade un nuevo título, numerado como V, a la Ley 48/2003, con el objeto de tener agrupada de forma ordenada y completa toda la regulación del régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio de manipulación de mercancías, que se encontraba dispersa entre diferentes Títulos y Disposiciones de la Ley 48/2003 y otras normativas, con el objeto de facilitar su seguimiento y aplicación.

Respecto al régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio de manipulación se introducen diversas medidas de impulso a la competitividad en la prestación de este servicio, siendo destacable en este sentido, el fomento de la contratación de trabajadores portuarios en relación laboral común por encima del 25% legalmente exigible con carácter general, tanto a través de la bonificación correspondiente a la tasa de actividad, como en la determinación de los plazos concesionales a las empresas de estiba; el incremento de la relación laboral común a medida que el mercado lo permita como consecuencia de la reducción de las irregularidades del tráfico y de la automatización de las operaciones; la ampliación de la exención como servicio portuario de manipulación de mercancías del embarque y desembarque a cualquier clase de vehículos de motor sin matricular en régimen de mercancía, si bien deberá utilizarse personal de la SAGEP cuando su oferta sea igual o mas ventajosa con los mismos requisitos de cualificación que los exigidos para realizar actividades de servicio portuario de manipulación de mercancías; el fomento de las autopistas del mar y de los tráficos marítimos de corta distancia que se cargan y descargan por rodadura en buques ro-ro, ro-pax, con-ro y ferries, permitiendo la prestación de estos servicios a las compañías navieras en régimen de autoprestación; la exención de la obligatoriedad de integrarse en el capital de la Sociedad de Gestión de los Estibadores Portuarios a las empresas con licencia de autoprestación y la simplificación de los requisitos exigidos a los trabajadores para poder realizar las actividades incluidas en el servicio portuario de manipulación de mercancías.

Por lo que se refiere a las entidades de puesta a disposición de personal estibador, esta Ley dispone que las dos figuras que coexisten actualmente, Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba (SEEDs), en las que las Autoridades Portuarias disponían de un 51% del capital social, y Agrupaciones Portuarias de Interés Económico (APIEs), con responsabilidad mancomunada entre sus socios y en las que se integran exclusivamente las empresas estibadoras, se adapten o trasformen, respectivamente, en sociedades anónimas con la denominación de "Sociedad de Gestión de Estibadores Portuarios, Sociedad Anónima", estableciéndose un único modelo de sociedad de gestión de la puesta a disposición de los trabajadores de estiba.

Esta nueva figura, exclusivamente de participación privada, estará constituida por las empresas titulares de licencias de prestación del servicio portuario de manipulación, con una distribución accionarial alícuota por el número de titulares y proporcional por el volumen de facturación de cada una de ellas. Se consigue así un doble efecto: profundizar en la liberalización recomendada por la Comisión Nacional de la Competencia y corregir posibles posiciones de dominio.

La Ley introduce también nuevos mecanismos que incrementan la capacidad de supervisión de las Autoridades Portuarias en dichas sociedades para evitar distorsiones en su funcionamiento que afecten a la leal competencia entre prestadores del servicio.

Esta Ley se estructura en cuatro artículos, seis disposiciones adicionales, cinco disposiciones transitorias, una disposición derogatoria y siete disposiciones finales. El Artículo primero modifica el Título I, Régimen económico del sistema portuario de titularidad estatal, de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.

El artículo segundo modifica el Título III, de prestación de servicios de la misma Ley.

El artículo tercero modifica algunos artículos aislados de la repetida Ley e introduce otros nuevos, destacando entre ellos la incorporación, como documento integrante del Plan de Empresa, de los objetivos e indicadores de sostenibilidad ambiental del puerto y de una Memoria de Sostenibilidad, reforzando así el principio de sostenibilidad ambiental que debe regir, entre otros, el desarrollo portuario, el cambio de denominación Plan de Utilización de los Espacios Portuarios por el de Delimitación de Espacios y Usos Portuarios, que se ajusta más al contenido y naturaleza del documento, evitando posibles confusiones; la modificación de la regulación de la revisión, división y unificación, así como del rescate de las concesiones demaniales, con el objeto de que queden regulados con mayor seguridad jurídica todos los supuestos que pueden presentarse a los concesionarios y a la Autoridad Portuaria; una definición más actualizada del perfil exigible a los órganos de gobierno de las Autoridades Portuarias y mecanismos para reforzar una mayor coordinación y eficacia en el funcionamiento de las Autoridades Portuarias, así como la incorporación de una serie de medidas para garantizar el cumplimiento de la legalidad, a fin de evitar distorsiones de competencia entre los puertos, basadas en un desigual cumplimiento del marco de competencia común.

El artículo cuatro supone la adición de un nuevo Título V a la Ley 48/2003, reuniendo en un único texto de forma ordenada y completa toda la normativa que regula el régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías.

Por último, en la disposición derogatoria se suprimen algunos artículos de la Ley 27/92 y de la Ley 48/2003, en coherencia con las modificaciones realizadas, así como el Real Decreto 2/1986, de 23 de mayo, sobre el servicio público de estiba y desestiba al haberse incorporado su regulación en el Título V de la Ley, y la disposición adicional trigésima cuarta de la Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social por haber sido declarada inconstitucional. En las disposiciones finales se modifican e introducen algunos preceptos aislados de la Ley 27/1992, de 26 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, concretándose asimismo las competencias relativas a la revisión de oficio de los actos de las Autoridades Portuarias establecidas en la disposición adicional decimosexta de la Ley 6/1997, de 14 de abril, de organización y funcionamiento de la Administración General del Estado, con el objetivo de evitar ciertas disfunciones que han surgido de su aplicación.

Artículo primero

Modificación del Título I de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general

El Título I de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, queda modificado en los términos siguientes: